Geschichte der Strecke

Waldheim-Kriebstein

Daten des Lindenhof-Viaduktes
Kilometrierung 1,064 bis 1,235
Länge 171,10 m
Länge zwischen den Widerlagern 163,85 m
Breite 3,00 m Höhe über der Bachsohle 31,05 m
Größte Spannweite 25 m Ausführung Stahlgitter-Konstruktion
Baukosten 153972,95 Mark

Daten der Doppelbrücke über die Zschopau und Untergaben
Kilometrierung 2,623 bis 2,732
Länge 109,25 m
Länge zwischen den Widerlagern 101,20 m
Breite 4,25 m
Höhe über der Bachsohle      Zschopaubrücke 10,60 m      Untergrabenbrücke 11,35 m
Spannweite 65 m
Baukosten 119671,88 Mark

Eine Eisenbahn im Zschopautal
war bereits seit 1855 im Gespräch. Die Industriebetriebe, die das Wasser als Rohstoff oder seine Fließgeschwindigkeit als Energiequelle nutzten, benötigten auch ein rationelles Transportmittel für Rohstoffe und Fertigprodukte. Man plante eine Eisenbahn von Niederwiesa nach Döbeln über Frankenberg, Mittweida und Waldheim im Tal der Zschopau, erhielt aber von der Ständeversammlung in Dresden auf jede Petition eine Absage (1887, 1895, 1899, 1902). Auch eine Schmalspurbahn mit 750mm Spurweite ist abgelehnt worden. 1852 war die RC-Linie Riesa-Chemnitz durchgehend befahrbar. Ab 1856 besaß die Kriebethaler Firma Kübler & Niethammer auf dem Waldheimer Bahnhof eine Niederlassung und schon 1882 entfiel ein Drittel der in Waldheim speditierten Güter auf diese Firma. Sie mußte ihre Waren zum Bahnversand per Fuhrwerk anliefern, entweder zum Bf Waldheim oder zum Bf Schwaikershain, auf jeden Fall aber über starke Steigungen. Auf Vorschlag von Dr. Albert Niethammer ist am 05.November 1885 eine neue und weniger steile Zufahrtstrasse zum Waldheimer Güterbahnhof in Betrieb genommen worden. Trotz Vergrößerung des Güterschuppens blieb der Waldheimer Güterbahnhof überlastet.

Anschlußbahn
Abhilfe konnte nur eine Erweiterung der Bahnhofsanlagen in Waldheim oder eine Stichbahn zur Papierfabrik Kübler & Niethammer nach Kriebethal bringen. Eine Vergrößerung der Bahnhofsanlagen scheiterte an den topographischen Gegebenheiten. Im Norden ließ der Diedenhainer Viadukt keine Erweiterung zu, im Süden der Pfaffenbergtunnel. Nach Osten fiel das Gelände zu steil zur heutigen Andreas-Hecht-Straße ab und hätte nur mit hohem finanziellen Aufwand verbreitert werden können. Die sächsische Staatsregierung akzeptierte am 22.März 1894 den Vorschlag Dr. Niethammers zum Bau einer Stichbahn. Kübler& Niethammer waren bereit, sich mit Dreisiebentel an den Baukosten zu beteiligen und das benötigte Gelände kostenlos zur Verfügung zu stellen. Im Mai 1894 begannen die Vorarbeiten, im April 1895 die eigentlichen Bauarbeiten. In Waldheim mußte die Brücke über die Bahnhofstrasse verbreitert werden und zusätzlich zu den Gleisen in Richtung Chemnitz ein drittes in Richtung Kriebethal aufnehmen. Größtes Kunstbauwerk war der Viadukt am Lindenhof, der das Tal des vereinigten Richzenhainer und Reinsdorfer Baches überbrückte. Zwischen Rauschenthal und Kriebethal waren noch die Zschopau und der Untergraben zu überbrücken.

Eröffnung
Die Eröffnungsfahrt mit Vertretern der Königlichen Generaldirektion der Sächsischen Staatsbahnen fand am 10. Dezember 1896 statt. Für den Güterverkehr wurde die Strecke am 15. Dezember 1896 freigegeben. Somit kann die Waldheim-Kriebethaler Eisenbahn (WKE) in diesem Jahr auf ihr 110-jähriges Bestehen zurückblicken.

Personenverkehr
Ab 1. Mai 1897 gab es auf der WKE an Sonn- und Feiertagen auch planmäßigen Personenverkehr. An manchen Tagen verkehrten bis zu acht Zugpaare. Anfangs fuhren die Züge vom Gleis 9 des Güterbahnhofs Waldheim ab, später vom Gleis 3 des Personenbahnhofs, wo auch die Züge nach Riesa abfuhren. Mit Beginn des Ersten Weltkrieges ist der Personenverkehr eingestellt und planmäßig auch nie wieder aufgenommen worden.

Zerstörung 1945
In den letzten Kriegstagen sind von Wehrmachtsverbänden die Untergrabenbrücke und die Kriebsteiner Eisenbahn- und Straßenbrücke gesprengt worden. Der Eisenbahnbetrieb konnte erst am 28. Juli bzw. 31. August über die reparierten Brücken wieder aufgenommen werden. Auf Befehl der sowjetischen Militäradministration in Deutschland (SMAD) begann am 11. März die Demontage der Maschinen und Anlagen der Fa. Kübler & Niethammer. Auch zwei Bahnhofsgleise von Kriebethal wurden ausgebaut. Von 1905 bis 1933 waren die Haltestellen Rauschenthal und Kriebethal wieder Haltestelle und Kriebethal Bahnhof.

ab 1953
begann die Kriebsteiner Papierfabrik, nun als volkseigener Betrieb, wieder zu produzieren, was auch einen Anstieg des Güterverkehrs auf der WKE mit sich brachte. Ab 1. Januar 1973 erhielt die Strecke bis Rauschenthal den Status eines Bahnhofgleises (Gleis 20 Bf Waldheim); zuvor waren die Ein- und Ausfahrsignale dieser Strecke entfernt worden. Der Abschnitt Rauschenthal - Kriebethal einschließlich Bahnhof kam in die Rechtsträgerschaft der Papierfabrik und wurde Anschlussgleis mit eigener Betriebsführung. Die Brücken bleiben im Besitz der Deutschen Reichsbahn.

ab 1990
1990 erfolgte die Rückübertragung der Papierfabrik in die Hände der Alteigentümer Kübler & Niethammer. Die richteten das Produktionsprofil der Firma neu aus und schlossen die Holzschleiferei. Damit konnte auch der Holzlagerplatz in Rauschenthal geschlossen werden, die Anlieferung von Holz mit der Bahn entfiel. Die große Kranbahn stand noch bis zum Jahre 2005 und ist dann abgebaut worden. Am 6. Juni 1992 kam die letzte Kohlelieferung für das Heizkraftwerk Kriebethal an, denn das stellt man auf Gasfeuerung um. Damit war das Frachtaufkommen für die DB AG praktisch gleich Null, die auch folgerichtig zum 31. Dezember 1998 den Anschlußbahnvertag kündigte. Rohstoff- und Fertigwarenprodukte fanden schon lange per LKW auf der Straße statt. Zum hundertjährigen Bestehen der WKE im Jahre 1996 ist am Tag des offenen Denkmals (7.-8. September) die Strecke zum letzten Mal offiziell mit Sonderfahrten von einer Kombination VT 772/972 befahren worden.

© mit freundlicher Genehmigung von Herrn Manfred Weißbrot, Aschershain (oberer Text)

2003 bis 2013
Die Eisenbahnstrecke W-K wurde durch den Verein IG Kleinbahn W-K e.V. auf 600 mm umgespurt, teilweise existierte ein Dreischienengleis. (1435 mm und 600 mm) Der Betrieb unterwarf sich der Vorschrift der BOP, die turnusgemäß vom Landesbeauftragten für Bahnaufsicht kontrolliert wurde. Im Jahr 2010 erfolgte der Entzug der Betriebsgenehmigung für Personentransport. Der damalige Verein sah sich nicht in der Lage die Auflagen zu erfüllen.
Der Versuch die unter Denkmalschutz stehende Lindenhofbrücke vom Verein mit den Mitteln des Denkmalschutzes des Landratsamts Mittelsachsen teils zu sanieren, schlugen fehl. Der Verein mußte 2013 Insolvenz anmelden.

ab 2013/14
Der Verein Waldheimer Eisenbahnfreunde e.V. übernimmt den Betrieb der Eisenbahnstrecke und nutzt nun die im Eigentum der Stadt Waldheim befindliche Strecke.
Dies stellt ein Neubeginn dar, der absichtlich die Vergangenheit der letzten 10 Jahre abschüttelt.